כשאין נהג אנושי מאחורי ההגה, שאלת האחריות בתאונה עוברת מהנהג אל היצרן, אל ספק התוכנה ואל המפעיל. מדריך: מדוע מודל ביטוח הרכב נשבר, איך ישראל הסדירה ניסויים ברכב אוטונומי, ומה החשיפה גם בשימושי AI אחרים בתחבורה, מניהול תנועה ועד צי רכב.
עודכן
מאה שנה של דיני תעבורה נבנו סביב הנחה אחת: מאחורי ההגה יושב אדם, והוא האחראי. הרכב האוטונומי מוחק את ההנחה הזו, ואיתה נשברת שרשרת האחריות המוכרת. כשמכונית נוסעת בלי נהג וגורמת נזק, מי אחראי: היצרן, מפתח התוכנה, המפעיל, או הנוסע שרק ישב מאחור. השאלה אינה תיאורטית, היא כבר על הכביש. מאמר זה ממקד באחריות וברגולציה של בינה מלאכותית בתחבורה: מדוע מודל הביטוח נשבר, איך ישראל מסדירה את התחום, ומה החשיפה גם בשימושי AI אחרים בתחבורה.
בתאונה "רגילה" האחריות מתחילה בנהג. ברכב אוטונומי, כשאין נהג שמקבל את ההחלטות, מרכז הכובד נע אל מי שתכנן, ייצר והפעיל את המערכת. כאן נכנסים דיני אחריות המוצר: תקלה בתוכנה או בחיישן שגרמה נזק עשויה להקים אחריות של היצרן ושל ספק התוכנה, בדומה לפגם במוצר. על ההתפתחות באחריות המוצר ל-AI הרחבנו באחריות מוצר ל-AI.
מצטרף לכך המפעיל, מי שמחזיק את הרכב ומריץ את השירות, שעשוי לשאת באחריות על אופן ההפעלה והפיקוח.
אותה שאלה, מי אחראי כשהמערכת ולא האדם מקבלת את ההחלטה, עולה גם ברפואה: ראו בינה מלאכותית ברפואה: מי אחראי כשהכלי טועה, ומה החוק דורש.
ביטוח החובה והרכב בנוי על הנחת הנהג: מי שמבוטח הוא הנהג, והפרמיה משקפת את התנהגותו. כשאין נהג, ההיגיון הזה מתערער. מי מבטח את המערכת, האם הכיסוי עובר ליצרן או למפעיל, וכיצד מתומחר סיכון של תוכנה ולא של אדם. אלה שאלות פתוחות שהביטוח המסורתי לא תוכנן עבורן, והן משיקות לשאלות החיתום והתמחור של AI שעליהן הרחבנו בבינה מלאכותית בביטוח.
חשוב לדייק במצב הקיים. ישראל הסדירה בחוק את הניסויים ברכב אוטונומי, בתיקון לפקודת התעבורה שאושר ב-2022, אך מדובר במסגרת לניסויים מבוקרים ולא באישור לשימוש המוני בכלי רכב ללא נהג. המסגרת בנויה סביב מפעיל בעל היתר: נדרשים היתר הפעלה ממשרד התחבורה ורישיון לרכב העצמאי, ועל המפעיל מוטלות חובות דיווח ופיקוח.
במשטר הזה האחריות נוטה אל המפעיל בעל ההיתר. זהו שלב ביניים: הדין מאפשר להתנסות ולאסוף ידע, בלי להכריע עדיין את כל שאלות האחריות של עידן הנהיגה האוטונומית המלאה.
התמונה הרחבה של מה שחל היום בישראל על מערכות בינה מלאכותית, ומה צפוי, מוצגת ברגולציית בינה מלאכותית בישראל: מה חל היום ומה צפוי.
התחבורה החכמה רחבה מהרכב האוטונומי. אלגוריתמים מנהלים רמזורים ותנועה, מתזמנים תחבורה ציבורית, ומנתבים ציי רכב ולוגיסטיקה. כל אלה מקבלים החלטות שמשפיעות על אנשים, ומקימים חשיפה משל עצמם. ניהול תנועה מבוסס אלגוריתם מופעל לרוב בידי רשות או גוף ציבורי, וכפוף לחובות המשפט המנהלי, כפי שהרחבנו בבינה מלאכותית ברשות מקומית.
בצי מסחרי, החלטת ניתוב או תחזוקה שגויה שהתקבלה אוטומטית עלולה להקים אחריות של המפעיל.
הנושא יושב בלב תחום ה-AI & Law של המשרד, ונפגש גם עם הנדל״ן והמרחב הבנוי: תשתיות תחבורה חכמה הן חלק מתכנון העיר, והאחריות עליהן צריכה להיקבע כבר בשלב התכנון וההתקשרות.
ד״ר עו״ד אברהם ללום מלווה יצרנים, מפעילים וגופים ציבוריים בשאלות האחריות והרגולציה של בינה מלאכותית בתחבורה. העמדה שד״ר ללום מיישם קבועה: כשאין נהג, האחריות אינה נעלמת אלא עוברת, ומי שמפעיל מערכת אוטונומית צריך לדעת מראש לאן היא עברה.
מיפוי שרשרת האחריות, הכיסוי הביטוחי והפיקוח לפני שמפעילים מערכת אוטונומית הוא חלק מהייעוץ והליווי בבינה מלאכותית.
מאמר זה מתבסס על עקרונות דיני הנזיקין והתעבורה בישראל ועל פרסומים פומביים בדבר הסדרת הניסויים ברכב אוטונומי, ומתאר את המסגרת הכללית נכון למועד הכתיבה. אין באמור ייעוץ משפטי, והנוסח המחייב הוא זה שמפרסמות הרשויות. יש לבחון כל מקרה לגופו עם עורך דין מורשה.
לפי המאמר, מאה שנה של דיני תעבורה נבנו סביב הנחה אחת: מאחורי ההגה יושב אדם, והוא האחראי. הרכב האוטונומי מוחק את ההנחה הזו, ואיתה נשברת שרשרת האחריות המוכרת. מרכז הכובד נע מהנהג אל מי שתכנן, ייצר והפעיל את המערכת: היצרן, ספק התוכנה והמפעיל. האחריות אינה נעלמת אלא עוברת, והשאלה היא לאן.
המאמר מסביר שתקלה בתוכנה או בחיישן שגרמה נזק עשויה להקים אחריות של היצרן ושל ספק התוכנה, בדומה לפגם במוצר, ולכן דיני אחריות המוצר נכנסים לתמונה. השאלה עוברת ממה עשה האדם שישב ברכב אל השאלה אם המערכת עצמה פעלה כראוי, ומכאן החשיבות של תיעוד פעולת המערכת, שהמאמר ממליץ לשמור כבסיס הגנה.
כי לפי המאמר ביטוח החובה והרכב בנוי על הנחת הנהג: הנהג הוא המבוטח, והפרמיה משקפת את התנהגותו. כשאין נהג, ההיגיון הזה מתערער ונשארות שאלות פתוחות: מי מבטח את המערכת, האם הכיסוי עובר ליצרן או למפעיל, ואיך מתמחרים סיכון של תוכנה ולא של אדם. הביטוח המסורתי לא תוכנן עבור השאלות האלה.
לפי המאמר, נכון למועד כתיבתו, ישראל הסדירה בחוק ניסויים ברכב אוטונומי, במסגרת לניסויים מבוקרים ולא כאישור לשימוש המוני בכלי רכב ללא נהג. המסגרת בנויה סביב מפעיל בעל היתר, שנדרשים לו היתר הפעלה ממשרד התחבורה ורישיון לרכב העצמאי. המאמר מציין שהנוסח המחייב הוא זה שמפרסמות הרשויות, ולכן בודקים אותו לפני כל הפעלה.
לפי המאמר, על המפעיל בעל ההיתר מוטלות חובות דיווח ופיקוח, ובמשטר הניסויים האחריות נוטה אליו. זהו שלב ביניים: הדין מאפשר להתנסות ולאסוף ידע, בלי להכריע עדיין את כל שאלות האחריות של נהיגה אוטונומית מלאה. לכן מי שמפעיל רכב כזה צריך לעמוד בדרישות ההיתר ולתעד את פעולת המערכת ואת הפיקוח האנושי עליה.
לפי המאמר, ניהול תנועה מבוסס אלגוריתם מופעל לרוב בידי רשות או גוף ציבורי, ולכן הוא כפוף לחובות המשפט המנהלי. אלגוריתמים שמנהלים רמזורים ותנועה ומתזמנים תחבורה ציבורית מקבלים החלטות שמשפיעות על אנשים, והן מקימות חשיפה משל עצמן. החשיפה אינה מוגבלת לרכב האוטונומי, אלא קיימת בכל מערכת תחבורה שבה אלגוריתם מקבל את ההחלטה.
לפי המאמר, בצי מסחרי החלטת ניתוב או תחזוקה שגויה שהתקבלה אוטומטית עלולה להקים אחריות של המפעיל. אלגוריתמים שמנתבים ציי רכב ולוגיסטיקה מקבלים החלטות שמשפיעות על אנשים, ולכן המאמר ממליץ לתעד את פעולת המערכת ואת הפיקוח האנושי עליה, ולקבוע מראש, בחוזה ובפוליסה, מי נושא במה בין ספק התוכנה למפעיל.
המאמר ממליץ למפות את שרשרת האחריות מראש: לקבוע בחוזה ובפוליסה מי נושא במה בין היצרן, ספק התוכנה והמפעיל, ולא להשאיר את השאלה להכרעה אחרי התאונה. לצד זה יש לוודא שהכיסוי הביטוחי מתאים למציאות שבה המערכת, ולא הנהג, מקבלת את ההחלטות, ולתעד את פעולת המערכת כבסיס הגנה.
לפי המאמר כן. החלטה להפעיל מערכת אוטונומית היא החלטת סיכון של ההנהלה והדירקטוריון, ולכן מעגנים אותה בדרג ההנהלה. ההנהלה צריכה לדעת מראש לאן עוברת האחריות כשאין נהג, אילו כיסויים ביטוחיים קיימים, ואיך מתועדים פעולת המערכת והפיקוח האנושי עליה, כי זה הבסיס להגנה אם משהו משתבש.
לפי המאמר, כבר בשלב התכנון וההתקשרות. תשתיות תחבורה חכמה הן חלק מתכנון העיר, ולכן הנושא נפגש גם עם הנדל״ן והמרחב הבנוי ולא רק עם הבינה המלאכותית. בהמלצה המעשית שלנו מגדירים בחוזים בין המתכננים, המפעילים והספקים מי נושא במה עוד לפני ההקמה, ולא אחרי שנגרם נזק.
נושא: בינה מלאכותית וממשל סיכונים
השירות בתחום: ייעוץ וחוות דעת שנייה בנושא AI
ייעוץ וחוות דעת נדל״ן · ייעוץ וחוות דעת AI · ייעוץ משפטי · גישור ויישוב סכסוכים · מאמרים · שאלות ותשובות · מבדק מוכנות · לתיאום פגישת ייעוץ
כל שינוי בקוד נבדק בשער פיתוח מאובטח לפי עקרונות OWASP Top 10, ISO/IEC 27001:2022 (A.8.28) ו-NIST SSDF. בדיקה אחרונה: 2.11.2026. פירוט הבקרות